吉利汽车冲刺科创板 向国内整车第一股发起冲击

自从科创板开板以来，想要搭乘科创板“顺风车”的企业便越来越多，其中不乏知名企业。吉利汽车正是其中之一。

9月1日，已在港股上市的吉利汽车控股有限公司(以下简称“吉利汽车”)在上海证券交易所(以下简称“上交所”)披露了科创板首次公开发行股票招股说明书(申报稿)，正式向国内科创板“整车第一股”发起冲击。9月28日，吉利汽车A股发行计划获科创板上市委会议通过。

汽车分析师任万付对中国科技新闻网表示，吉利汽车A股上市主要有几个原因：一是证监会为吸引境外上市企业回归，推出了一系列极具诱惑力的改革措施;第二，国际形势变化，在国外上市的企业存在受损的风险。“因新冠疫情导致全球发生经济危机的风险加大，反观国内无论是政策还是经济都保持相对稳定。”任万付说。

逆势扩张为哪般?

从招股说明书和财务报表中，吉利汽车的近年来的表现不尽如人意。

招股说明书显示，2017-2019年及2020年上半年，吉利汽车营业总收入分别为935.53亿元、1073.34亿元、981.39亿元和371.21亿元，其中2019年同比下滑了8.6%。

净利润方面，同样在2018年至2019年，吉利汽车净利润从125.85亿元降至82.85亿元，同比下滑34.17%。

净利润下滑的局面在2020年上半年继续上演。2020年上半年，吉利汽车实现营业收入368.2亿元，同比减少22.65%，净利润23.2亿元，同比减少42.72%，扣非归母净利润16.8亿元，同比减少52.07%。

同时，吉利汽车的资金流也遭遇着考验。数据显示，截至2020年6月30日，吉利汽车长期借贷金额为42.3亿元，相对于2019年中的20.4亿元上升了107.4%。此外，2020年上半年，吉利汽车经营活动产生的现金流量净额为-32.4亿元，近几年首次由正转负，而吉利汽车在招股说明书中提到，该公司募集资金200亿，其中有一条就是用于补充流动资金。

国盛证券在一份研报中指出，疫情导致行业产销不振，是吉利汽车上半年收入下滑的主因。而天风证券则认为，吉利汽车2020年上半年营收下降的原因主要是由于行业低迷，公司给经销商提供的折扣优惠较大，公司2020年上半年平均出厂售价同比下降6%。

值得注意的是，2017年、2018年、2019年和2020年上半年，吉利汽车产能利用率分别为84.96%、78.03%和、59.45%和45.18%，呈下滑趋势，而在产能利用率持续走低的时候，吉利汽车却依然选择逆势扩张。

根据报道梳理，2018年，吉利汽车分别以9.31亿收购杭州大江东厂房、10.74亿收购贵阳观山湖区厂房、11.69亿收购宁波杭州湾新区厂房，耗资31.74亿元，为公司新增69万部的产能。但从2018年开始，国内乘用车行业销量持续下降，公司产能提升，市场销量下降，导致产能过剩。

数据显示，汽车行业销量继2018年首次下滑后，2019年再次下挫，乘用车产销分別完成2136万辆和2144万辆，同比分别下降9.2%和9.6%;而2020年在突然其来疫情之下，上半年乘用车产销情况下滑也是在劫难逃，2020 年1-6月，乘用车产销分别完成775.4万辆和787.3万辆，同比分别下降22.5%和22.5%。

不过，值得肯定的是，2017、2018、2019和2020年上半年，吉利汽车三大品牌合计销量市占率分别为5.04%、6.34%、6.35%及6.76%，市占率持续提升，且连续三年半，吉利汽车均为国内自主车企销量之首。

“市占率的提升是吉利汽车发展态势良好的佐证，也是吉利汽车逆势扩张的底气。”任万付说。

持续加码新能源

在这个新能源汽车已经渐成主导的时代，吉利汽车顺势而为，其产品线将全面推行电动化和数字化，成为智能电动领先者。

2020年9月，吉利汽车高调宣称已实现L4/L5自动驾驶功能，公司预期续航/操控/安全性/自动驾驶/在线OTA等技术将全面超越对手，明年投放到领克品牌，后年投放到吉利品牌以及和戴姆勒合营的Smart品牌;其次，吉利汽车的第二代混合动力(HEV)将打破日系对HEV技术的垄断，估计明年应用在吉利品牌，与日系正面竞争。第三，吉利汽车年底实现自己研发生产电机、电控、智能座舱，三电核心技术增强。第四，明年，吉利汽车将推出2款纯电动和3款传统燃油车，后者采用双电机和全球领先的混动技术。

不过，在吉利汽车喊出“豪言壮语”的同时，新能源汽车的现状和前景似乎并没有那么明朗。

受宏观经济下行压力较大，补贴退坡等因素影响，2019年中国新能源汽车销量仅实现120.6

万辆，同比下降4%。2020年1--7月，欧洲新能源汽车总销量达到50万辆，较我国多了1.4万辆，引起社会广泛关注。

今年4月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确表示，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，其中，2020年补贴标准不退坡，2021年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。可见，补贴并非长久发展之计，新能源汽车的发展终究要回归到技术提升的本源。

10月9日，国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下简称《规划》)。从《规划》内容不难看出，全文涉及的内容主要是在四个方面进行“加强”，关于新能源汽车的“补贴”事宜全文均未提及，取而代之的是加大对公共服务领域的政策支持，包括针对充电桩、车企信息共享等领域的服务。

值得注意的是，《规划》全文未提及补贴，也说明了关于新能源汽车的发展，可见，相关部门还是希望其回归市场里去，充分尊重市场规律。新能源汽车补贴虽然延期，但完全退出也是迟早的事情。

持续加码汽车新能源市场，对吉利汽车来说，是顺势而为，还是战略豪赌?

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向中国科技新闻网表示，国内新能源车市场的现状，应该说从过去的一个高增长转入去年下半年到今年上半年的调整期，从七月份开始新的一轮高增长过程，所以，从目前现状来看，整个新能源车以乘用车为主的核心，以纯电动为发展方向的趋势已经基本形成，在北欧，未来随着乘用车产量规模的一个迅速扩大，整个车是电动化的，速度将会加速。

汽车分析师任万付认为，新能源汽车销量恢复增长态势，未来一段时间内在政策和需求的带动下发展前景良好。从政策上来看，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，助推新能源车市回暖;限购省市响应国家号召增加配额，但配额几乎都是倾向于新能源汽车;政策持续加码充电桩、换电站等基础设施建设，推动了新能源汽车销量增长。“从市场来看，在特斯拉、蔚来等头部企业的带动下，传统车企加大了新能源产品投放力度，新能源汽车产品极大丰富。”任万付说。

电动汽车百人会副理事长张永伟也在接受媒体采访时表示，新能源汽车的发展最终还取决于市场，看产品能否更好满足市场需求。

而当问起新能源汽车补贴退坡对市场的影响时，崔东树则表示“暂时有影响，基本可度过”。

任万付也表示，新能源汽车补贴退坡对市场的影响已经比较小，一方面补贴政策达到了引导和促进新能源汽车市场发展的目的，新能源汽车市场发展已经步入正轨;另一方面补贴政策由供给端向需求端转移，将主动权交给市场。

如今，吉利汽车回A已经进入倒计时阶段，而其上市之后的路是否真能像他的名字一样“吉利”，我们只能静观其变。

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